市场经济中多主体的公路工程造价管理 65页

第三章市场经济中多主体的公路工程造价管理3.1市场经济条件下的公路造价管理主体3.1.1市场经济与市场定价所谓市场经济就是通过市场调节经济活动配置社会资源的一种经济组织形式，它是由市场主体、市场客体、市场构成、宏观调控、市场法规等要素构成的完整统一体。市场经济与计划经济的最大不同在于：市场经济通过市场上的价格调节来决定生产什么，如何生产与为谁生产，而不是依靠中央计划。在市场经济条件下市场是资源配置的主要方式，对资源配置起基础性作用，企业是市场的主体，市场通过价格杠杆、竞争机制等的作用，引导企业把各种资源配置到较好的环节中去，并使企业在动力和压力之下实现优胜劣汰，成为自主经营、自负盈亏、自我发展的经济实体；国家能够依据经济发展的实际，根据市场发展的状况，在不同程度上运用各种手段对经济实行宏观调控，克服市场的弱点及消极方面，引导市场的健康发展。\n市场经济条件下某种商品的价格取决于市场需求与市场供给。市场需求表示在某一特定市场和某一特定时期内，所有购买者在各种可能的价格下将购买的某种商品的各种数量；市场供给是指在某一特定时期内，在各种可能价格下，生产某种商品的所有生产者愿意并且能够提供的该种商品的数量。市场的供求关系是由市场自发调节的，当供求相等时该商品的价格称为均衡价格，在完全竞争市场下商品的价格即是均衡价格，然而在现行的市场经济运行中完全竞争市场是不存在的，商品的价格围绕均衡价格上下波动。在市场经济条件下，商品的价格是在政府宏观调控下，按照价值规律通过市场竞争确定的，反映了当时市场特性，而且市场竞争使商品的实际价格不断趋向于供求相等的均衡价格，但不同形式市场经济条件下，其趋近程度不同，也就是说不同的市场结构下，商品的定价方法有所差异。1.完全竞争市场下的商品定价完全竞争又称为纯粹竞争，是指市场是完全非个人化的市场，供给者之间和购买者之间都意识不到相互间的竞争。买卖双方只是价格的接受者，因此商品的价格就是由市场供给曲线与市场需求曲线交点所决定的均衡价格，由于市场是不断运动变动的，其均衡价格也随之变动。2.买方市场的商品定价买方市场亦称买主市场，是由于市场供过于求，卖主之间竞争剧烈，而出现某种商品的价格由买方起支配作用的现象。某种商品的供给超过需求，商品被迫以低价出售，这时就出现买方市场，某种商品如果突然遭到新出现的性能极为相近的代用品的有力竞争，也会形成这一商品的买方市场。买方市场供大于求的现象，决定了其商品只能根据买方对产品的价值的理解和需求强度来定价，而不是根据卖方的成本定价。3.卖方市场的商品定价\n卖方市场，亦称卖主市场，由于市场供不应求，买主之间竞争剧烈，而出现某种商品一上市即被抢购一空，价格由卖方起支配作用的现象。某种商品的需求超过供给，市场出现该商品急缺现象，或相关商品的价格上涨都会形成这一商品的卖方市场。卖方市场供不应求的现象，使得卖者在商品的定价上起决定作用，它可根据产品成本结合市场行情对自己的产品定价。4.期货市场下的商品定价期货市场是指对大宗初级产品和金融证券，以公开方式签订买卖标准化合约，实行远期交割的有组织的集中交易场所和空间，它是市场由初级到高级、从简单到复杂长期进化的结果，也是一种特殊的交换关系的总和。期货市场上众多的商品生产者、经营者和投机者聚集在一起，按照生产成本加预期利润作为定价基础，他们对商品的未来价格进行行情分析、预测，通过有组织的期货交易所公平竞价，形成一个公正、真实、预期的基准价格，这种价格是在一个集约化程度很高的期货市场上形成的，反映了市场供求状况，是一系列影响价格变动因素的合力作用的结果，能随时根据市场供求状况的变化而变动，具有动态性和影响力。3.1.2公路建设市场分析1.公路建设市场基本情况市场作为商品交换关系的总和，是一个由各种互相依存、互相作用、互为因果的要素组成的，处在不断变化和发展中的有机体。要了解市场必须搞清市场的分类，它与分类标准有关，具体分类见表3-1。\n表3-1市场分类表分类标准市场分类交换对象物质商品市场△、服务市场、劳动力市场△、土地市场△、资本市场△、技术市场△、信息市场市场主体在某一商品市场中的数量比例和竞争程度完全竞争市场、完全垄断市场、垄断竞争市场△、寡头垄断市场交换区域区域市场、全国市场△、国际市场△交易方式现货交易市场、期货交易市场△、贷款交易市场△竞争主体均衡市场、买方市场△、卖方市场△表示与公路建设市场有关的市场类型公路建设进入市场后，公路建设市场成为市场的一部分，它的一系列操作规程都应符合所属市场要求，在此，我们首先分析公路建设市场的定位。如从不同角度来分析，公路建设市场所属市场类型也各不相同，但它们是一个统一体，只是侧重点不同。从公路工程的最终产品——公路工程商品来看，公路建设市场属于物质商品市场，但公路工程商品从设计、施工到投产使用的整个过程中投入了大量的人力、物力、财力，充分应用了包括公路工程设计、施工、监理、管理等方面的技术，因此它又是劳动力市场、土地市场、资本市场和技术市场的统一体。从市场主体在公路建设市场中的数量比例和竞争程度来看。建设工程的主体有建设单位、设计单位、施工单位、工程咨询机构（包括施工监理单位、设计监理单位、造价咨询机构），由于我国当前公路工程市场还不太完善，没有充分发挥竞争机制，基本上还处于垄断竞争市场。随着我国公路建设市场的逐步放开，公路工程基本上在全国范围内进行，有的还有外国企业的参与，因此公路建设市场从交换区域来看属于全国市场和国际市场。\n公路工程中交易的多是半成品，进行期货交易或是贷款交易，因此从交易方式来看，公路建设市场属于期货交易市场和货款交易市场。最后公路工程中设计、施工、监理等工作多采用招投标方式，招投标本身就是卖方引导买方通过竞争来获得市场，因此公路建设市场大部分处于卖方市场。综上可知，公路建设市场是一个复杂的组合体，其市场类型如表3-1中带“△”符号所示。目前公路建设市场施工企业供大于求，但普遍存在劳务层素质低的问题，市场主体的责任机制不完善，企业没有完全和政府脱钩，地方保护和行业垄断仍很严重，市场监督管理机制没有得到强化，使得当前公路建设市场混乱，效率低下，需要尽早制定法律法规以进一步规范公路建设市场。二、公路建设市场的特性对于公路建设市场而言，因其最终产品是公路，这使得它与一般意义上的商品相比，既有共性的一面，也有其特殊的一面。其共性表现为在生产最终产品的过程中需要劳动力和生产资料等，而在购买生产资料时所支付的价格是由市场决定的，然而它也有与一般商品不同的特征。（1）公路本质上应属于公共物品。公共物品是指私人不愿意生产或无法生产而由政府提供的产品和劳务。如维持国防和国内的法治和秩序、对基础科学和公共健康的支持，修建公路路网等，这些公共物品有两个显著的特征：一是非排他性。无法排除其他人从公共物品中获得利益，这就意味着消费者可能做一个“免费乘车者”\n。二是非竞争性。消费者的增加不引起生产成本的增加，如通过一座大桥车辆的增加一般不会引起大桥造价的提高。这就是说，公共物品的消费的增加一般不需要其他资源，不会减少其他方面的消费。正因为每个社会成员都可以享受公共物品的好处，以至于没有一个企业或消费者具有提供它们的积极性。因此政府必须插手提供公共物品，通过在某些决策中投入足够的货币，使资源向公共物品流动，最终生产出公共物品。（2）公路的建设周期长，需投入大量的资金。一条公路从选线、实地勘查、开工修建到完工交付使用，其所需的时间是比较长的，可能达几年之久，每公里需投入的资金从几百万元到几千万元甚至上亿元不等。（3）公路建设资金的来源主要是政府，政府是公路建设项目的投资主体，这一特性是由前两个特性决定的。正是因为公路建设市场与一般的商品市场有共性的一面又有其特殊的一面，这就要求对公路建设市场的管理一方面要遵循市场的规则，通过市场来调节其在承发包、施工、监理等过程中的经济行为，另一方面为公路建设提供建设所需资源——资金的是公共物品的提供者——政府，而公路建设本身是一个过程，在这个过程中，存在着政府向私人、企业购买劳动力、生产资料等行为。投资建设具有公共物品性质的公路是政府行为，而建设公路的过程则可以是市场行为，在这个过程中，政府可以成为生产市场中的一份子，是一个利益主体，这就要求政府在作为特殊的投资者，既要像所有的自然投资者一样遵循市场规则，又要充分发挥其作为宏观管理者的作用，对市场失灵的地方发挥其宏观调控的作用。\n三.公路工程造价市场定价理论公路工程造价是指公路建设从筹建到竣工验收全过程所花的费用，包括建筑安装工程费、设备工具购置费、工程建设其它费用和建设期贷款利息等，它是对将来产品价格的预先估计。公路建设项目进入市场后，就成为一种商品，其工程价值的衡量以完成工程所需的社会标准成本为基础，公路工程商品的相异性决定了它只能单独设计、生产，其半成品、成品的价格只能按单位或分项工程来定价；其资金量大、生产周期长的特点决定了它不可能作为现货出售，而是必须进行期货交易，事先对其定价，边生产边支付。公路工程产品的上述特点决定了其定价方法的特殊性、复杂性。从最初沿用苏联的基本建设预算拨款和承发包制度发展至今，我国公路工程的定价方法也不断发展完善，当前公路工程的定价方法主要有两种，项目的前期一般采用实物量法预估造价，项目的实施阶段一般由市场来定价，即采用招投标来确定造价。——实物量法。根据设计工程数量，套取分项工程定额，再按类相加，求出各单位工程所需的各种材料、人工、施工机械台班数量，然后再乘以当时当地工、料、机单价，再加上其它直接费、间接费和利润、税金。除个别零星低值材料是以价值直接反映外，基本上做到了定额的量价分离。——市场定价法。它是根据实行每一分项工程实际消耗的各种材料、人工、施工机械台班数量，再乘以当时当地市场平均单价得出每一分项工程的实际费用，再加上参与竞争项目企业自己认为合理的管理费、利润、税金等。该法通过对项目承包人的竞争性确定，可以起到施工队伍将其利润水平降低的效果。\n由于公路工程项目的期贷性质，以及其建设过程是在一个存在诸多风险的不确定性外部环境和条件下进行的，所以公路工程的预先定价存在一定的风险性，因此，在公路工程市场受供需条件变化影响较大时应采用风险定价方法。1.单价风险定价法①人工由于我国人口众多，故公路工程动工前后劳动力市场相对来说变化不大，因此在决定人工单价时只须充分结合机会成本的实质，挖掘出其潜在的隐成本，制定合适的津贴和奖金评定办法，充分调动工人的积极性即可。②材料由于它们受市场影响变动，其贮量及开采便利性会在开工后受市场供需影响，开工后市场需求量增大，材料可能出现供不应求现象，价格由卖方决定，出现违背市场价值规律的价格大幅度上涨，使工程实际价格上升，但公路工程商品的价格波动即公路工程造价涨落可采用期货市场中的套期保值交易方式回避风险，同时通过尽早签订供货、定货合同，可将风险分摊到众多参与者身上，这样可利用期货市场，降低材料风险。③机械对于需租用大量机械的承包商，如其拟租机械设备市场供给充裕，其情形类似人工，反之其情形类似材料。2.工程量风险定价方法在公路工程项目实施过程中，工程量会受设计深度、设计人员业务水平、工程规范变动和不可预见的自然气候因素而波动，为了避免施工过程中出现大量的设计变更，在设计阶段应加强设计评估，督促设计单位通过合理设计、科学计算使工程总价在一定程度上得到降低。对于一些不可抗力引起的造价波动，其风险宜由业主承担。\n3.设计费用、监理费用、咨询费用的市场定价设计费用、监理费用、咨询费用尽管在公路工程造价中所占的比例很小，但它们对造价的确定及控制却起着重要作用，比如占总投资1%到2%的设计费对工程造价的影响度占75～85%。因此,对设计、监理、施工单位也应实行市场化原则,建设单位要树立“花小钱，省大钱”的正确思想，对这些单位的市场准入采取“优胜劣汰”的原则,综合考虑他们的服务质量、技术能力、人员素质及资质水准,不能仅凭价格高低来决定他们的市场竞争结果。3.1.3市场经济条件下公路造价管理主体分析3.1.3.1公路造价管理的目的和特征市场经济条件下，公路造价管理的目的是：按照经济规律的要求，根据社会主义市场经济的发展形势，利用科学管理方法和先进管理手段，合理地确定公路工程造价和有效地进行造价控制，以节约工程成本，提高投资效益。公路项目作为商品除了具有商品的一般特征外，它又不同于一般商品。如建设周期长、程序多、资源消耗量大、影响因素多、计价复杂等，反映在造价管理上则表现为多主体性、阶段性、动态性、系统性等特征。（1）造价管理的多主体性\n公路造价管理的多主体性的对象或客体是工程造价，而主体则不仅仅是项目法人，政府部门、咨询机构、承包商、设计单位等也是工程造价管理的主体。无论是政府部门颁布的法律、法规和条例，还是承发包双方针对工程造价实施的行为，其行为对象无论站在什么样的角度都是围绕着工程造价展开的，因而工程造价管理具有明显的多主体性。（2）造价管理的阶段性一个公路建设项目一般要经过可行性研究、工程设计、招投标、工程施工、竣工验收等阶段，相应的工程造价文件为投资估算、设计概算、标底报价、工程结算和竣工决算。每个阶段的工程造价文件都有其特定的用途和作用。投资估算是进行可行性研究的重要参数；设计概算是设计文件的组成部分和编制标底的依据；标底是进行招标投标、确定中标单位的重要依据。各个阶段的工程造价文件既相互联系又具有相对的独立性。因而工程造价管理具有明显的阶段性。而每个阶段要解决的重点问题以及解决方法也不同。（3）造价管理的动态性表现在两个方面：一是工程造价管理的内容和重点在项目建设的各个阶段是动态的。例如：在可行性研究阶段工程造价管理的目标是根据决策内容编制一个可靠的投资估算可以保证决策的正确性；在招投标阶段则是要使标底和报价能够反映市场的变化和技术水平；在施工阶段公路造价管理的目标是在满足质量和进度的前提下尽可能地控制工程造价以提高投资效益。二是工程造价本身的动态性决定的。在公路建设中有许多不确定因素，如物价水平、社会因素、自然条件等，都具有动态性，因此公路造价管理也具有动态性。（4）造价管理的系统性\n系统是由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合而成的，具有特定功能的有机整体。投资估算、设计概算、标底、工程结算和竣工决算组成了工程造价管理的系统。只有把工程造价管理当作一个系统来研究，用系统工程的原理、观点和方法来实施工程造价管理，才能从整体上实施有效的管理，真正实现最大的投资效益。3.1.3.2公路造价管理主体及其相互关系一.造价管理主体的形成、演进及其经济学解释建设工程项目造价管理主体的形成是建筑业分工逐步细化的结果，最早的建设工程项目组织形式是由业主自己建造（自营），然后发展到业主直接雇用各种工匠进行施工，而业主自己做技术人员和管理人员去完成全部工程项目的设计和组织工作。此时的工匠与业主直接形成雇用关系，他们各自完成自己分工的任务，工匠从业主处获得报酬，在这种组织形式下，建设工程项目的实现过程只有个人之间、不同的工匠间以及工匠和业主之间的个人利益冲突，而没有不同利益主体（或称为组织）之间的利益冲突。但是随着社会的进步与发展，建设工程开始逐步细化。最先是业主与工程项目实现者（设计与施工方）的分工和独立。这创造了围绕建设工程项目的买卖双方—业主和承建商这两大不同利益的主体，从而在工程造价管理上，建设工程项目的买卖双方都有着各自不同的利益。随后，设计部门和施工部门又发生了进一步的专业划分和分工，这使\n建设工程项目的造价管理出现了三个利益主体的格局。这样，工程设计与工程施工方都变成了各自独立向项目业主提供工程建设服务的利益主体。这种分工的细化带来了两难冲突：一方面它对提高社会分工和专业化程度、提高专业技术水平、提高社会劳动效率等方面十分有益；另一方面它造成了建设工程项目作业程序的分离与割裂，从而给工程项目的造价管理带来了更多的问题，其中最主要的是如何协调项目业主、工程设计和工程施工作业三大主体各自的利益，其次是如何克服新增加的组织界面带来的信息沟通与协调障碍。同时随着建设工程项目规模的不断扩大和复杂程度的不断提高，在工程质量管理、工程造价管理、工程施工管理等方面出现了一些独立的中介服务机构。其中，专业中介机构最早独立的是从事工程项目造价管理的咨询公司。因为随着工程市场上买卖双方的出现，他们在买价和卖价的确定与控制上存在着各自得利益偏好，从而需要有第三方进行中介咨询服务。特别是随着工程项目规模与复杂性的提高，业主和承包商自己确定和控制工程造价变得非常困难，所以以第三方的身份出现并独立执业的专业工程项目造价管理机构受到了这种服务买主的欢迎。他们分别为业主和承包商提供工程项目造价的确定、结算与控制等方面的服务。此外，工程监理等中介机构也逐步实现了独立。最初对工程施工的监理工作是由业主派驻现场的监督管理人员完成的，后来演变成由业主委托设计方对工程施工进行监理。但是由设计方从事工程施工监理存在角色冲突问题，即：对业主，他既是设计服务的提供者，又是业主利益的维护者；对施工方，他既是承担设计责任的设计者，又是有权决定设计变更和施工质量与进度的业主代理人。这种角色冲突使得工程设计方不宜承担工程监理工作，所以后来又出现了社会化的监理中介机构，他们以独立第三方的身份从事工程监理，为业主提供工程项目质量、进度、投资控制等方面的服务。\n演进至今，现在的建设工程项目已经成了需要由许多个经济利益主体去分工完成的系统工程。从世界范围来看，多数发达国家的业主（或投资者）都是通过专业咨询服务的中介机构去实现对于工程项目及其造价的管理。这些中介服务机构介于业主、设计者与承包商之间，并与业主、设计者和承包商一起构成了建设工程项目造价管理主体。图3-1工程建设分工演进过程图上述建设工程项目造价管理主体的行程历史实质上反映了经济组织由自给自足向分工的高水平演进的趋势。新古典经济学理论无法解释这一趋势背后的本质原因，因为在以纯消费者与纯生产者之两分为基础的新古典框架中不存在自给自足，而且这一分析框架也无法推导出专业化水平的确定和分工演进。在新古典框架内，当经济组织结构为既定，以及企业与纯消费者之间组织结构为既定的情况下，需求和供给是纯消费者与纯生产者解决资源配置问题的最优决策。这样，新古典经济学的核心是资源配置问题，而不是许多古典经济学家十分注重的经济组织问题。如何使经济学研究的焦点从资源配置问题向经济组织问题转移呢？杨小凯和黄有光（1999）抛弃了“纯消费者与纯生产者”之两分的假设，采用消费—生产者、专业化报酬递增以及交易费用的微观经济学框架（或新兴古典经济学框架），则使得经济组织问题成为经济学理论的核心。杨、黄既承袭了亚当·斯密的“分工”思想—认为分工依赖于交易，交易限制了分工，同时又借助数学模型证明了，市场除了有新古典微观经济学讨论过的配置资源的功能之外，作为一种制度安排，它还能减少外生和内生交易费用并发现有效率的经济组织结构。\n与计划经济制度不同的是，市场和价格制度能组织社会试验以获得组织信息，同时又能提高交易效率，而这两者都与高分工水平的实现紧密关联。社会进行组织试验往往是在没有知识时从最简单的分工组织试起，因为简单组织的试验费用较低。这种社会试验费用可用来解释为什么分工是个渐进的从简单到复杂组织的演化过程—即经济组织由自给自足向分工的高水平演进的趋势。需要强调的是，随着分工的演进，信息不对称程度与分工一同增长。一方面，这推动着生产力进步；另一方面，这也为机会主义行为提供更大的活动范围。但由于市场中所发生的一切，是许许多多单个局中人之间相互作用的无意结果，因而市场能发挥其双重功能—即促进生产专业化经济的信息不对称以及限制机会主义行为。这样，市场能够通过公平竞争共享分散的各种信息，从而加以充分利用。因此，以专业化为基础的分工经济可以与看不见的手相容—即市场能够在专业化经济以及外生、内生交易费用之间的两难冲突中作出选择，寻求有效率的分工水平；发现有效率的经济组织结构。二.市场经济下公路造价管理主体的形成按照上述理论，我们可以分析在经济转型前和转型中公路建设项目造价管理主体的构成和形成情况。二十世纪50年代至70年代的中国处在完全的计划经济体制条件下，采取的是一种带有自然经济特征的非交换性质的基本建设管理体制，作为基本建设唯一投资方的政府同建设企业之间不存在“买卖”关系。由于这样的管理体制与市场制度完全不相容，因此，在经济转型前，除了政府以外，没有其他任何独立的公路项目造价管理主体。\n自改革开放以后，中国实行了以市场为取向的经济体制改革，并逐步推广至基础设施建设行业。经济转型中的公路建设行业，既有部分的一般市场经济的特征，同时又带有明显的计划经济的痕迹。一方面，同发达的市场经济国家一样，中国的公路建设项目造价管理主体也基本上形成了“三元”格局—即业主、承包商和中介机构；但另一方面，由于这样的“三元”主体脱胎于“计划”体制，其属性难与市场制度相容—主要体现在政府在管理整个公路建设项目造价活动中身份不明确，一方面是法律及宏观政策的制定者和具体执行者，在工程造价管理体系中占有重要的主导地位；另一方面，他又是投资方实际的委托人，与工程项目的业主事实上存在着委托—代理关系，这样的双重角色会导致透明度不高的政府管制并带来很高的租金，从而阻碍着建设领域“三元”主体的市场化进程，影响了其市场主体功能的发挥，无论是业主、承包商还是中介机构都没有真正成为建设工程项目责任的承担者。所以，在市场经济条件下，公路造价管理主体必须符合市场制度的基本属性，由市场完成管理主体的甄选功能。市场的存在依赖于市场主体的交易活动，其社会关系的本质在于这种交易是各种关于财产权利（即产权）在不同主体间的相互让渡。从这一本质要求出发，我们可以归纳出市场主体的内涵：第一、市场主体必须拥有独立的产权。因为市场交易的实质是权利的交换，要使自由价格机制运转起来，交易双方必须对所要交换的“物品”\n有明晰和专一的可以自由转让的产权。产权独立是市场主体获得独立地位的财产基础，平等的市场契约关系的达成基于各自独立产权的存在。第二，市场主体必须是市场活动中的自主决策者。如果市场主体在市场活动中缺乏自主权，不能自主进行融资投资、生产经营等活动，则它只是附庸而绝非主体。第三、市场主体必须是自身利益最大化的追求者。这是马克思早已阐明的一个基本观点。市场主体投身市场活动正是为追求自身的最大利益，决不可能存在没有自身经济利益，不以经济利益最大化为市场活动目标的市场主体。在上述市场主体属性的要求下，公路项目造价管理主体要适应市场经济运行的规律，必须认清形势，准确认定自己的位置，把握好工作重心。依据国家计委建设【1996】673号文件《关于实行建设项目法人责任制的暂行规定》，公路工程建设的项目管理实行项目法人负责制，即项目法人具体负责公路项目建设。公路建设项目作为一种复杂的公共物品，需要专门的生产力量来完成，参与公路建设项目生产的有设计、施工、监理、工程咨询等单位。满足市场定位要求，业主是投资的责任主体，对项目的策划、筹资、招标定标、建设实施直至营运的经营管理、债务偿还以及资产的保值增值等实行全过程负责，政府只下达技术经济政策和宏观调控意图，不参与业主的具体经营活动。银行也是自负盈亏的金融企业，从其自身的利益需要保证贷款的安全和增值，必然会对项目的经济可行性进行论证并监督业主的投资执行情况。设计单位也逐渐转变为以盈利为目标的技术型企业，它们只有凭先进的技术、优质的服务赢得设计市场，设计单位要加强内部管理，调整人员结构以保证企业的顺利发展。施工单位面对竞争日益激烈的市场，只有以先进的技术能力，管理水平和合理的报价中标后，通过加强企业管理，调动人员积极性，充分发挥自身优势，在保质保量按时完工的前提下，以最低可能成本按时完工，实现企业的最大利润。\n在施工阶段推行建设工程监理制度，参与施工监理的单位在项目法人的委托合同授权范围内对施工单位的履约行为进行监督管理。另外，公路建设项目的专业性以及快速发展的特点，需要专门的咨询机构为委托方提供咨询，政府主管部门则制定政策进行宏观调控、管理、监督项目建设各方。公路项目建设各方的职能和关系分别见表3-2。表3-2公路建设各方及其职能部门职能政府部门制定政策，宏观调控，监督各方项目法人（业主）项目筹划、资金筹措、建设、实施、生产经营、债务偿还和资产的保值增值，实行全过程负责设计单位依据合同完成规定的设计内容，指导施工施工单位完成合同规定的生产内容监理单位规划、控制、协调以控制工程质量、进度和投资咨询单位决策咨询造价作为公路项目建设中的重要方面，其与质量和进度构成了公路建设的三要素，贯穿于公路建设各方的职能之中，因此，公路造价管理的主体与建设各方相同，即政府部门、项目法人（业主）、设计单位、施工单位、监理单位和咨询单位。3.2公路造价管理主体系统化管理模式3.2.1系统论原理系统论\n是研究系统的一般模式、结构和规律的学问，它研究各种系统的共同特征，用数学方法定量地描述其功能，寻求并确立适用于一些系统的原理、原则和数学模型，是具有逻辑和数学性质的一门新兴的科学。在系统论中认为，目的性、集合性、相关性、阶层性、整体性、环境适应性等是系统的共同的基本特征。系统论方法，就是根据系统的观点，从整体出发，辩证地处理整体与部分、结构与功能、系统与环境、功能与目标的关系，找到既使整体最优，又不使部分损失过大的方案，作为决策的依据，实现整体最优化的方法。实际上，系统方法并不是一种单一的方法，而是由许多方法溶合和综合在一起所形成的一种复合方法。它有着不同的表现形态、类型和特殊变种。但总而言之，用系统论方法解决问题时，必须遵循系统论的上述基本特征，这是我们处理问题的一些根本原则。1.目的性系统的目的决定着系统的基本作用和功能。系统功能一般是通过同时或顺次完成一系列任务来达到，这样的任务可能有若干个，而这些任务的完成构成了系统及其分系统的功能的完成。这些任务完成的结果就达到系统中间的或最终的目的。系统的目的一般用更具体的目标来表达，这时系统就具有了总目标，而总目标又划分为若干分目标。可表示为（3-1）—系统的总目标；—系统的分目标。当系统的总目标和分目标达到具体化时，我们将得到系统的目标树。\n系统分目标集必须保证系统总目标的实现，但是分目标之间可能是矛盾的。因此，采取某种形式的折中是必要的，即在矛盾的分目标之间寻求平衡。为此可通过计算每个分目标对总目标的贡献来确定最佳妥协是什么，它包括哪些内容，并在系统的预研阶段就进行详细的调查。2.集合性集合是数学名次，即把具有某种属性的一些对象看做一个整体便形成一个集合。集合里的各个对象叫做集合的要素。系统的集合性是说，系统起码是由两个或两个以上的可以相互区别的要素所组成。要素可以是实体的，如人、设备、工具等，也可以是非实体的，如程序、计划、制度等。系统的集合性可表示为：（3-2）—集合；—集合的组成要素或组成单元。3.相关性系统的组成要素是相互作用、相互依存又相互制约的。集合性确定系统的组成要素，相关性则说明这些要素之间的关系。只有组成要素而要素之间没有相关关系，还不能构成系统。系统的相关性是系统要素之间全部关系的总和，这种相关性是实现系统目的所必须的。以二元关系为例讨论系统的相关性，因为任何多元关系都是从二元关系基础上发展的。设，而，则其相关关系可表示为：，或，（3-3）具有这种关系的，顺序对是系统相关性的认识对象。这意味着要研究和确定和的对应关系。这种对应称作映像。如果对应于任一，总有一个存在，反之有一个也有确定的存在，这时\n是的映像，是的原像。是原象集，是映像集，这种关系就是和顺序对关系：（3-4）是集合和的直积集合，表示要素的序偶。式（3-4）是作为条件表现系统的，即系统以（3-5）来定义，指系统是以具有关系的集合表征的。4.阶层性系统作为一个相互作用要素的总体，有着一定的层次结构，并分解为一系列的分系统。这种分解的基本标志是目标，不同的功能目标要求产生不同的分系统。系统、它的各级分系统和系统要素可以表示为系统结构图，如图3-2。图3-2系统结构图\n图中的方块（顶点）代表系统的支配要素和执行要素，顶点间的连线表示这些要素间存在的各种关系，一共有三种，用三种箭线表示：领属关系（实线），从属关系（点线）和相互关系（星线）。领属关系的特点是支配要素可以通过各种控制手段对下属要素（被支配要素或执行要素）作用并指向目的地改变它的状态。从属关系的特点是，该要素按点线指向“服从”控制。相互作用关系则是在两个要素（按星线方向）之间存在着一定的物质的、能量的、信息的或某几种同时进行的交换。在阶的最高顶点的支配要素称为系统的上阶环，直接接受上阶环支配的要素则称为一级要素，用；...；...表示，这里是一级要素的总数。由一级要素支配的要素叫做二级要素。对从属于一级的分系统（）的要素，用；...；...；表示，是从属于分系统中二级要素的总数，等等。这样，系统就是结构图所有顶点的总体；一级分系统是在标码第二个位置上是的全部顶点的总体：；；...；；...；；...；；...；；等。包括在一级分系统中的系统要素可存在于不同的阶层中。我们说分系统，它是结构图中那些包括了分系统的顶点的总和。这里是（1～m）是分系统的级号，m是系统的级数。对包括在分系统的全部顶点（顶点除外）来说，其特征是它们全部以从属关系与顶点相连接（也可能是隔开某个中间顶点）。阶层性体现了系统目标逐级的具体化，系统要素及其相互关系在系统结构中的位置和隶属关系。5.整体性\n整体性是从协调的侧面说明上述四个特征的，即具有独立功能的系统要素以及要素间的相互关系和在阶层上的分布，只能逻辑地统一和协调于系统的整体之中。这表明，任何一个要素不能脱离开整体去研究，要素间的联系和作用以及阶层分布也不能离开整体的协调去考虑。脱离了整体性，要素的技能和要素间的作用以及阶层分布便失去了意义。系统的整体性应保证在给定的目标下，使系统要素集、要素的关系集以及其阶层结构的整体结合效果为最大：（3-6）—在对应于目标集的条件下所获得的最大整体结合效果；—整体结合效果函数，即系统要素集，系统要素关系集和系统阶层结构的结合效果函数。系统的整体性要求：①在研究事物中，不要从系统的单独部分得出有关整体的结论，局部最优不等于整体最优。②分系统的目标必须纳入系统的整体目标，否则将导致力量分散，造成无效或抵消运行，乃至产生效益下降。③系统的各项局部指标和标准必须具有整体性，没有构成整体输出的高指标和局部的高标准，只能造成浪费和危害。因此，只有系统的各个组成部分和联系服从系统整体的目的和要求，服从系统的整体功能，在整体功能的基础上展开各要素及其相互间的活动，这些活动的总和才能形成系统的有机行动。6.环境适应性任何一个系统都存在于一定的物质环境（即更大的系统）之中。因此，系统与外部环境之间必须产生物质的、能量的和信息的交换。没有这种正常的交换，系统便不能生存。环境约束集可用下式表达：（3-7）式中：—环境约束集。显然，系统整体的最优结合效果也应对应于环境约束集。这时式（3-6）可写为：\n（3-8）（3-9）—对应于系统目标集和环境约束集下的系统最优结合效果；—具有最优结合效果及最优输出的系统。3.2.2管理主体系统化管理模式分析按照系统论原理，公路造价各管理主体构成了造价管理的一个系统，理由如下：第一，由管理主体组成的系统具有明确的目的性，即对公路造价进行管理与控制；第二，该系统由多个要素组成，并且由于总目标一致，这些要素间存在合作与协调的关系，符合系统集合性和相关性的特征；第三，在公路造价管理主体构成的系统中，各要素分工不同，实际工作范围也不相同，按照各自发挥作用的特点，可从全局至局部分为不同的阶层；最后，该系统中各要素分别对统一的工作目标负责，宏观上形成了造价管理的一个整体，并且这个整体在发挥效力时必须遵循市场经济规则，与外部环境相适应。根据各管理主体职责的不同（见表3-2），确定出公路造价管理主体系统结构图如图3-3。\n图3-3公路造价管理主体系统结构图在公路工程造价管理中，各管理主体构成的系统目标是统一的，即在保证质量和进度的条件下，尽量使公路造价控制在最低水平。系统作用发挥得好坏直接与工作目标相关，因此，寻求最优的系统运营模式，就变成了如何能使系统整体效益达到最大化的问题。以下我们从系统的构成形式及组织体制等影响系统效益的因素出发来讨论如何才能使公路造价管理主体系统的效益最大。设：为系统的构成要素集；为系统要素的构成形式；为系统组织体制形式；为系统内构成要素间的协调关系；为系统内外部之间的协调关系。系统效益应该是以、、、、构成的多元函数。由于的具体函数形式很难获得，所以从理论上证明的连续可导还无法进行。但从的具体含义出发，在特定的阶段和条件下，社会经济系统的效益总是连续变化的，亦即系统的效益函数的变化可能有大有小，但函数是连续可导的。据此，设系统的初始状态为，将在点展开：\n（3-10）考虑多元函数展开中，各效益结合子项在实际中的结合情况，不会都是正面影响，也会出现负面影响，因此这里作比较符合实际的修正，即将表达式中的+变为。即（3-11）若令：\n类似可定义，，并定义，于是有：（3-12）分析表达式各组成部分如下：令，所以（3-13）式中，为的转置向量，表示，，，，各方面各自改进对的贡献，称为一级直接贡献。表示，，，两两相互作用后对的贡献，称为二级直接贡献。表示三级协调作用贡献。为级协调作用贡献。为二级以上各项相互协调作用对的贡献之和，显然这种贡献应有正之分。于是有：（1）（2）（3）\n（4）（5）（6）（1）（2）情况说明，，，，，各单项虽有改进，但却不协调，破坏了系统的整体效益，不过（1）中的破坏性同相比，总体上仍有的贡献。（2）非但没有贡献，反倒损失了。（3）的情况最好，各项不仅得到改善而且又协调，从而有助于增加整体效益。（4）（5）情况，单项虽减弱，但因素却得到协调，从整体上看（4）仍损失了，（5），使系统效益仍有增加。（6）的情况最差，不仅单项情况恶化，而且又破坏了协调性，使系统效益大大减少。在中，表示系统的构成要素每一个的变化对的贡献。因为系统是由个要素构成的，故而系统的全部构成要素的变化对的贡献可用表示；系统构成形式的变化对的贡献可用表示；系统组织体制形式的变化对的贡献可用表示；系统构成要素之间关系的变化对的贡献可用表示；系统内外部之间的关系的变化对的贡献可用表示；表示二级以上各项之间相互协调作用对\n的总贡献。从而引出以下结论：系统局部或某方面的改进或减弱即可能造成系统整体效益的增加，也可能造成系统整体效益的减少。决定整体效益增加或减少的关键在于系统局部或某方面的变化是否改善了系统的整体功能。显然只有，，，，各方面都处于协调状态，并且这些方面又有机结合起来构成协调统一体时，才能取得最大的和的整体效益。由以上分析显而易见，公路造价管理主体系统发挥的最好效益，是使管理系统协调发挥的总效益最大，同时各管理主体的效力也得到最好发挥，反之亦然。由此可见，各造价管理主体个体的作用对整个管理系统效益的影响是非常大的，所以，在造价管理中，在不能很容易地确定整个管理系统是否为最协调状态时，首先应保证各管理主体从个体角度发挥好作用，至于整个系统是否为最协调则需要不断地检验，不断地改进，而不是很直观地定性判断出来。在公路造价控制与管理中，管理主体通过主要通过调整建设方案对造价进行控制，而在方案调整中也体现出了整个管理系统工作的协调性与系统的整体效应。我们假设合理方案调整效果指标有个，那么造价控制效果指标也应有个（它们对应于合理的方案调整），设为：用向量表示全部的公路造价。类此，引入向量表示对全部公路造价的控制。这时系统效果的计划指标应当满足下列条件：（=1～）（3-14）式中：—在非最优的系统控制和已固定的造价下第个效果计划指标；—对系统的最优控制向量，此时造价达到最优控制。但是应当指出，这样的是不易找到的，只能从出发去寻找，把看是可能的，并把的探求过程看作是在时间上展开的多极过程。探求步骤如下：\n1.将造价控制方案调整指标按一定顺序排列，比如按“重要性”。2.求在可能控制下的最大值：（3-15）这时得到一个达到的。3.在得到可能控制时，将此值代入，求系统效果的全部下余指标值：（=2～）（3-16）4.依次计算在可能控制（=2～）下的（=1～）值，对各个结果进行比较，即可得到造价最优、造价管理系统协调性最好的系统控制方案。3.3各公路造价管理主体的职责和作用3.3.1政府部门公路造价管理职责和作用1.目前政府在公路造价管理中的现状目前政府是公路工程的投资主体，也是造价管理的主要参与者，政府部门在造价管理中的主要工作包括：①研究制定造价管理的规章、制度及实施办法；②组织劳动定额测定和编制，编制补充计价依据和计价办法；③审查公路建设项目的投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算，参与项目标底审查及评标工作，负责项目投资执行情况、工程费用支付情况的监督检查，分析投资执行情况及存在问题并及时反馈信息；④认真审查上报的造价文件，严格把关，负责造价纠纷的调解工作，接受法院等司法部门的委托，对公路工程造价纠纷提供鉴定意见；⑤\n负责造价资料积累工作，收集、储存、分析已完工工程的造价资料，定期发布公路工程造价信息；⑥组织造价管理及咨询人员的执业培训考核，审核申报公路工程造价咨询机构和从业人员的资格报告，负责造价从业人员资格审查。总体来说，政府对公路工程造价的管理涉及到公路建设的全过程，但也存在管理体制不顺，缺乏健全的法规依据等问题。加入WTO后，政府、中介、市场主体在公路建设体制中的定位与有机运作及法律、法制必须与国际接轨，目前公路建设造价领域的现状与其有一定差距。2.政府对造价管理的策略分析政府对工程造价管理的方式有三种：第一种是与传统的计划经济相适应的概预算定额管理，该种方法以法定标准消耗为根据测算和控制造价，对工程造价实行行政指令性的直接管理，实际上是排斥市场的作用；第二种是政府放任造价管理，片面夸大市场的作用，造价管理进入完全的市场化阶段，这种方式在当前我国的经济社会发展现状条件下，如完全放开将极易使公路造价偏离成本价的轨道，过高会增加国库开支或道路使用者的负担，过低会使参与公路施工的国有企业面临极大的风险，不利于总体经济的发展；第三种是管放结合，在政府宏观控制下，由市场机制形成工程造价，这种方式当前实施的要点是如何把握好“度”，政府该放手的坚决放手，而政府有必要管理的仍应坚决的管好，管住。\n在过去的计划经济体制下，政府习惯于干预企业的经济行为，包括对公路工程造价的直接管理，不仅遏制了竞争，而且抑制了生产者和经营者的积极性与创造性。因而，在总结改革开放经验的基础上，党的十四大明确提出我国经济体制改革的目标是建设社会主义市场经济体制。工程造价管理体制不可能游离于经济体制改革的目标之外，因此应逐步建立起适应市场经济体制、符合中国国情并与国际惯例接轨的工程造价管理体制。我国加入WTO的目的是为了更进一步促进经济向前发展，进一步完善我国的市场机制。同时政府的职能也将受到冲击，并且这一冲击将是首当其冲的。那么，对于市场经济下和入世后的政府，履行造价管理职责和发挥其作用时，可以从以下几个方面着手考虑：第一，政府在造价宏观管理中的作用必不可少。追溯历史，政府的经济职能从让位于市场到19世纪后期的稳步扩张，说明了市场的有序运行需要政府的宏观调控。同时，政府作为上层机构，有它的特殊性，它掌握着任何机构所没有的资源和能力，具有代表全体社会成员的普遍性和强制力。历史反复地表明，良好的政府不是一个奢侈品，而是非常必需的。世界上市场机制健全的国家和地区，市场机制一般都不是自发出现的，而在很大程度上依赖政府的行动。因此，我们不能因为曾经出现的政府干预而否定政府工程造价管理的必要性。如果让工程造价完全由市场形成，一旦市场失灵，工程建设将变得无序。无论是计划模式下的造价直接管理，还是市场化阶段政府对造价管理的协调监督都体现了政府在造价管理中的作用必不可少。\n第二，政府在造价管理中的作用在不同国家及不同发展阶段是不同的。一般而言，政府的行业管理作用与市场发育程度、行业发展水平、政府的管理能力有关。不同国家市场发育及开放程度因国情不同都会有很大差异。公路是典型的基础设施，国家是投资主体，即便是投资多元化，其最终成本也要由广大使用者来分摊。因此，一定要在资产形成和运营过程中确保其社会效益最大化，而不能完全由市场去调节，以保障使用者利益，避免社会成本过高。现阶段，政府不仅要维护造价市场，而且要参与市场的培育。在造价管理体制改革中，一方面要求政府转变职能，大幅度减少对造价的直接干预；另一方面又不能不依托政府发挥其宏观调控职能，确保国家利益和社会利益不受损害。同时随着市场机制的不断完善，政府对工程造价的管理应逐步从微观方面向宏观方面转变。第三，政府在造价管理中的作用大小取决于造价管理的方法公路基础设施的投资来源可分为两种，一种是政府投资，一种是非政府投资。政府造价管理的方法也应根据两种投资的不同特点而有所不同。政府投资项目一般为非经营性收费项目，在收费还贷后移交国家，在回收期内允许收费以偿还投资本息。因此对于政府投资项目，除加强立法外，还要加强对项目造价的全过程监控，确保国有资产保值增值，发挥最大投资效益。非政府投资项目一般为收费经营项目，并享受政府赋予的优惠政策。其投资成本的高低关系到使用者的利益，因此，政府造价管理的职能是严格法规管理、完善审批制度，加强现场监督，保证工程建设符合政府统一规划，工程质量满足要求，在造价管理上则应侧重于价格管理，通过宏观调控、市场管理来求得价格的总体合理，保证道路使用者的利益。第四，政府在造价管理中要注意其行为方式。政府的行为方式主要是指政府制定规则的方式以及政府通过这些规则本身发挥作用的行为方式。政府作用的关键不是多做一些还是少做一些的问题，而是应当“怎样做”\n才好的问题。政府的作用是补充市场，而不是替代市场，要有服务意识和成本效益意识。强调市场对形成价格的有效作用，并不是否认政府的作用，但必须要承认政府在造价微观管理上的有限性。因而，无论一般商品市场还是公路造价市场的管理，政府所需扮演的角色不应是一个绝对的统治者而应是一个同样遵守市场规则的经济参与者。3.政府在公路造价管理中的职责设计确定政府在公路造价管理中的职责，首先要了解公路造价管理的特性，明确公路造价参与主体、市场法规等要素。公路工程商品的特殊性及其“生产”复杂性，决定了公路造价参与主体的广泛性和公路建设投资来源的多样性。通过对公路造价参与主体的分析可以发现，政府在公路造价管理中主要应做好统筹规划、掌握政策、组织协调和检查监督等工作。通过运用经济管理手段，从宏观上把握国家公路发展战略规划目标及建设标准；运用法律手段，制定行业的法规政策及有关行为的法律保障，维持建设市场秩序，使之走上法制化、规范化的道路；运用行政手段，检查监督有关部门、单位及个人对法定职责的完成情况，强化他们的守法观念；运用宏观调控手段组织协调各造价参与主体的关系，提高投资效益，确保社会效益的最大化。根据前述分析，各级政府中下辖的公路造价管理部门在公路造价管理中的职责应当是有不同分工的，具体可表述为：——国家一级公路造价管理机构的职责①根据国家政策、法规，制定并组织实施公路工程造价、管理等法规；②制定造价从业单位和个人的资格标准、审批和管理办法并监督实施；③\n制订、修编用于指导全国公路工程估价基准的公路工程定额，该定额的主要作用是为政府投资项目服务，并能基本上把握收费性道路项目的成本价水平。同时，为定额在基层组织的实施作好解释定额的作用；④在中介组织发展的初期阶段，仍应承担政府投资大型公路项目的概算审查，概算调整等职能，参与国家大型公路建设项目的竣工验收；⑤指导和管理全国公路工程造价管理工作。——各省、自治区、直辖市交通造价管理部门在公路造价管理中的职责①贯彻执行国家造价管理法规，根据需要制定实施办法并组织实施；②在现阶段，中介咨询机构发育不成熟的条件下，仍应组织或参与审查本地区公路建设的估算、概算文件，对价格水准负有监督作用；③行使造价法规和程序方面的监督职能④对于政府投资项目或收费公路投资项目，可通过审核招标工程的标底、结算的形成过程和落实造价形成的程序，参与价格与合同纠纷的仲裁；⑤组织本地区造价咨询人员及从业机构的资格认定工作；⑥指导和管理本地区政府投资项目公路工程造价管理中的有关工作；⑦负责造价信息的发布，价格指数、补充定额的测算等工作。\n各级政府下设的公路造价管理部门要在各自职权责范围内履行其造价管理职责，确保有限的政府基本建设资金的合理和有效利用，取得预期的社会效益与经济效益。政府作为公益性项目的实际发起者，在建设资金不充裕的情况下，有时不得不通过各种渠道筹集资金，“借钱”搞交通建设，改变交通基础设施落后的状况，满足社会经济对交通的需求，但是这些资金最终还是要通过收费形式来偿还，实际上是通过收费的形式提前使用道路使用者的资源。如果使用成本过高，会使政府的财务风险增加，还会使区域投资条件变差，因此，这些来之不易的公路建设资金不能在无约束的条件下随意花费，当前，政府有责任、有权力对公路工程造价进行控制和加强管理，确保建设资金取得最大的社会效益。3.3.2业主公路造价管理职责与作用公路工程建设具有周期长、生产要素价格变化频繁、产品单件性、固定性等特征，由此导致了公路工程的造价复杂多变，作为业主方，对工程造价的控制应贯穿项目建设的各个阶段，包括项目的立项决策阶段，设计阶段，招投标阶段、施工阶段及竣工阶段，并应从组织、技术、经济、合同与信息管理等多方面采取措施，利用技术与经济相结合的方法对工程造价进行管理。1.投资决策阶段项目投资决策过程是选择和决定投资行动方案的过程，项目决策是否正确直接关系到项目建设的成败，关系到工程造价的高低及投资效果的好坏。正确决策是合理确定和控制工程造价的前提，在这一阶段，业主对工程造价的管理重点是积极参与项目决策前的准备工作，切实作好可行性研究。这一阶段业主对工程造价控制与管理的重点是：（1）积极做好项目决策前的准备工作，认真搜集有关资料，对项目建设前景进行科学预测。\n（2）切实做好项目可行性研究报告，并根据市场需求及发展前景，合理确定工程的规模及建设标准。（3）科学进行工程项目的效益分析、编制工程投资估算。投资估算编制要有依据，要尽量细致，尽可能全面。从现实出发，充分考虑到项目建设过程中可能出现的各种情况及不利因素对工程造价的影响，使投资估算真正起到控制项目总投资的作用。　　2.设计阶段拟建项目经过决策立项后，设计就成为工程建设的关键。据统计分析，设计阶段对工程造价的影响程度为75%-95%，设计的优劣直接影响工程造价的多少和建设工期的长短。因此，业主方对设计阶段工程造价的管理需从设计方案本身以及造价确定两方面进行，在此阶段，业主需要发挥的职能有以下几点：（1）采用设计招标方式，择优选择设计单位业主方应积极组织推进设计招投标制度，一方面可以提高设计水准，另一方面也可减少设计方案在施工阶段出现的变更，从而达到控制工程造价的目的。（2）严格合同约束。通过制定设计经济合同，设置设计变更及修改的费用额度限制等条款，如设计变更费用超出施工合同价的某一比例时，则扣罚一定比例的设计质保金，以此来约束设计部门的产品质量和控制工程造价。　\n（3）优化设计，满足建设工程投资的收益要求。初步设计方案完成后，建设单位应组织有关的专家进行设计优化，使最终设计方案既科学又经济。   （4）审核概预算，提出改进意见。设计阶段概算及施工图预算要求全面准确，力求不漏项、不留缺口，并要考虑足够的各种价格浮动因素。加强设计阶段的工程概预算审核，确保设计阶段概算和施工图预算科学、准确。　　3.招投标阶段建设工程在设计完成之后，施工开始之前是进行工程招投标的阶段。工程招投标包括施工招投标和监理招投标两个方面。通过招投标方式选择施工单位和监理单位，对项目投资乃至质量、进度的控制都有至关重要的作用。项目招投标阶段的造价控制，业主方应注意与加强以下几点：（1）严格施工单位资质审查，必要时应进行实地考察。防止施工质量低劣、财务状况差、信誉差的施工单位混入投标单位之列。（2）做好招标文件的编制工作：造价管理人员应收集、积累、筛选、分析和总结有关数据、资料，对影响工程造价的各种因素进行鉴别、预测、分析、评价，然后编制招标文件尤其对文件中涉及费用的条款要反复推敲，尽量作到“知己知彼”以利于日后的造价控制。\n（3）合理低价中标 ：目前推行的工程量清单计价报价与合理低价中标，以避免投标单位以低于成本价恶意竞争。所谓合理低价，是在保质保量的前提下的合理低价。（4）作好合同的签订工作：按合同内容明确协议条款，对合同中涉及费用的如工期、价款的结算方式、违约都应有明确的约定。在签订的过程中，对招标文件和设计中不明确、不具体的内容，应给以澄清，得到有利于合理低价的合同条款。同时，正确预测在施工过程中可能引起索赔的因素有前瞻性、有效避免过多索赔事件的发生。此外，应争取工程保险、工程担保等风险控制措施，做到适当转移、有效分散和合理规避，提高工程造价的控制效果。　　4.施工阶段　　建设单位要加强现场施工管理，严格控制来自施工方的工程变更、材料代用、现场签证、额外用工及各种预算外费用，无特殊情况坚决不作设计变更。如确有必要，要先做预算，后花钱，对必要的工程变更，由专业预算人员与施工方当时算清应增减的款项，随时掌握工程造价的增减额度。避免积压成堆，心中无数。相关人员要督促施工方做好各种记录，特别是隐蔽工程记录及签证工作，减少结算时的扯皮现象。   \n在工程造价的控制中材料价格的控制是主要的，市场经济为建筑材料的供应提供多渠道，材料品种价格繁多，建设单位预算人员及现场管理人员应密切注意市场行情，掌握材料信息价格及采购"物美价廉"建材的渠道与施工企业共同管理，使工程投资得到合理的控制。   加强工程进度款的支付控制与管理，工程进度款的支付应根据施工合同和招标文件，按照施工实际完成工程量进行，做到拨款有度，心中有数；并随时检查进度款运用情况，保证施工过程如期按约正常进行。   总之，在工程施工过程中，建设单位一定要按相关程序办事，尊重科学，克服盲目指挥造成的浪费，特别是不能搞连带建设，随意增加设计内容，以免带来工程造价的上涨，力争将工程预算控制在设计概算以内。5.竣工决算阶段   该阶段是成本控制工作的最后阶段，业主方在此阶段一定要严格把好审核关，根据合同、预算及竣工资料、国家法规，认真审核工程款。以政策为依据，对送审的竣工决算进行核实工程量，落实联审制，使审核后的结算真正体现工程实际造价。(1)严格审核工程量，根据施工承包合同要求，对施工过程中出现的设计变更、现场签证等进行审核，不能多算或不按规则计算，要求审核人员对施工图纸、现场情况、现行预算定额中的说明、规定、计算规则都很清楚，最好要有详细的账目。(2)审核分项正确性，不得重复列项，审核人员对图纸内容、工程量清单包含的内容要很熟悉，且要有说服力。\n(3)审核取费程序及准确性，不得重复取费。审核人员必须对国家现行有关经济政策及本地区管理部门的有关规定及各项费用包含的内容很清楚。(4)审核完后，编制符合实际的竣工结算报告，分析投资使用情况，对超支部分分析原因，总结经验教训，改进今后的工作。　　综上所述，工程造价的控制与管理是个动态的过程。业主方在对工程造价的管理上始终应贯穿项目建设的全过程，在工程建设的各个阶段，时时要有控制投资的经济头脑，充分利用和认真分析建设周期中的重要信息，把握住市场经济的脉搏，减少或避免建设资金的流失，最大限度地提高建设资金的投资效益，以获得良好的投资回报。3.3.3设计单位公路造价管理职责与作用1.设计单位对控制公路造价的作用（1）设计单位是公路建设过程中造价控制的重要部门公路造价的关键,在于工程实施之前的设计阶段。在建设项目总投资额中,设计环节对工程造价的影响程度超过70%—80%。设计单位提出的设计方案经过充分的经济分析和成本核算,必然会对建设工程的造价起到总控作用,因此在设计阶段控制好造价可起到事半功倍的效果。项目建设前期,设计单位可运用专业技术特长和编制设计方案的特殊身份,在选择建设标准、建设规模、建设方案及投资方案的优化等方面,向投资方推荐技术可行,功能满足需求,建设造价低和建设周期短的设计方案,并通过项目的初步设计概算直观反映出来。\n（2）设计单位是公路建设过程中实现项目投资计划的重要部门在项目决策之前,政府及行政主管部门依据设计单位提出的项目可行性研究报告及投资估算,决策项目是否具备立项条件,依据设计单位提交的项目初步设计与项目概算,审查项目设计方案是否合理,项目概算是否在批复的投资范围之内,建设单位依据设计单位提交的项目施工图设计与施工图预算组织招标,施工企业依据设计单位提供的施工图编制施工预算,并进行工程组织与实施。工程施工中的设计变更与变更结算是建设单位、监理单位、施工单位依据设计单位提交的项目变更签证,实施工程变更,并办理工程变更结算手续。工程竣工与工程决算是建设单位,施工单位,监管部门依据设计单位提出的工程施工图组织工程验收,确定项目建设是否符合技术标准,是否具备移交使用的条件。（3）设计阶段是公路建设过程中合理确定项目建设成本的重要阶段工程实践告诉我们,合理确定项目建设成本的关键,主要在于工程实施之前的设计阶段。在设计阶段中设计单位编制的工程概预算是确定项目建设成本的重要基础。因此设计阶段是公路建设过程中合理确定项目建设成本的重要阶段。2.现行管理体制下设计单位对公路造价控制管理的存在的问题(1)有些项目在申请立项阶段,建设单位为了能使项目尽快通过批准,致使设计单位人为压缩工程投资,预留资金缺口。(2)在市场竞争压力下,业主及设计单位往往压缩设计周期,导致一些设计在初步设计阶段达不到国家规定的深度,存在较多设计上的漏洞;设备和材料价格不按市场行情制定。\n(3)在项目实施过程中,建设单位提出超过设计标准的过高要求,或者压缩投资降低设计标准,导致设计单位无法有效从设计上控制造价。(4)设计阶段的工程造价控制不严①目前我国大部分设计单位对工程项目的技术与经济进行深入分析不够,在设计中大多重技术轻经济,设计人员似乎只对设计工程的质量负责,对工程造价的高低不太关心。以致无法通过优化设计方案,达到控制总造价的目标。工程设计图的质量和深度等也不够,工程量清单中的工程量错算、漏算,也引起暂估项目的增多,使招投标工作的质量难以保证,因而也无法有效控制工程造价。②长期以来,我国工程建设领域,技术与经济相分离。技术人员缺乏经济观念,设计思想保守,使设计成果的经济性得不到充分体现。而财会、预算人员往往只根据财务制度办事,由于不熟悉工程技术,也较少地了解工程进展中的各种关系,往往单纯地按财务制度来审核费用支出,难以有效地控制工程造价。因此,在新形势下迫切需要解决的是以提高工程造价效益为目的,在工程建设过程将技术与经济有机地结合起来。通过经济分析、技术比较及效果评价,正确处理先进技术与经济合理两者之间的对立统一的关系,力求在技术先进条件下的经济合理,在经济合理基础上的技术先进。3.设计单位在控制和管理公路造价中的职责（1）设计单位应制定明确的技术与经济相结合的经营目标,切实做到技术服务于经济,经济与技术结合。①改变惯有的经营理念,增加对工程造价管理工作的重视程度,结合国外惯用的工程建设经营模式,建立设计技术与工程经济密切结合的经营理念,逐步调整设计单位内部的结构配置,努力做到“\n投资估算与初步设计密切配合,造价核算与施工设计密切配合”,改变项目建设设计方案的内涵,确保设计具备既有较高的技术又有合理工程造价控制。②调整内部工程流程,加强专业间的交叉配套。在初步设计方案批准后,以建设项目的投资估算为依据,改变内部工程流程,实现“设计专业提要求—造价专业报估算—设计专业完成设计造价部门的要求出概算”的交叉配套工作方式,特别是要在项目设计定稿之前,充分听取造价工程师的意见,提高设计方案的技术可行性和投资总额的合理性。③加强各专业间的学习与交流,提高专业技术人员的综合业务能力。（2）以设计为重点进行全过程的造价控制①推行项目前期阶段的设计监理制度应该说这是一种较为客观公正的方法。通过设计监理的监督,使设计趋于合理,造价控制在限额范围内,反过来,也促使设计单位改善管理,优化结构,提高水平,真正做到“量体裁衣”。②积极推行“限额设计”制度这是控制设计阶段造价的另一有效途径。实际上这不单纯是一个经济问题,更准确地说是一个技术问题。按结构的部位或功能的不同,将资金拆分为若干单元,设计人员根据限制的额度进行设计。通过这种“限额设计”,能有效地控制整个项目的投资及造价,同时还可以确保重点项目的重点分项的资金投入。为推行“限额设计”必须解决设计中的技术难题。总之有经验的设计师设计的成果往往经济而又实用;而没有经验的设计师的成果往往能用而不经济。\n③设计中重视多方案比较。日常生活中,顾客购买商品都要货比三家,然后选择自己满意的商品。同样,设计成果的满意与否,并不是一开始就能确定下来的,多方案比较是衡量其经济性、实用性、可行性的有效手段。但在目前的公路设计中,往往只注重对重点工程的重点部位进行方案比较,而忽略了其它部位的比较。对于某些政绩工程、长官工程,则连设计单位方案比较的权利都被剥夺了。在公路建设资金相对贫乏、投资又相当大的今天,如何从技术上控制造价,已成为每个设计人员必须面对的新课题。④广泛采用标准设计在设计过程中采用国家发布的标准通用设计和标准构件,既可以缩短设计周期,还能提高劳动生产率,有利于降低生产成本,并可加快施工进度,缩短整个建设周期。因而,采用标准设计也是控制公路造价的有效途径。⑤加强质量管理,提高设计文件质量进一步提高图纸的设计质量和深度,建立比较完善的图纸会审制度,避免因设计图纸原因而引发的错、碰、漏。避免人为质量事故带来的造价增涨。⑥在施工阶段还要严格控制设计变更虽然由于建筑工程的复杂性难免出现施工图在会审中或在施工过程中会有这样那样的问题,但要求设计部门严格把关,避免先干后变的状况,也是避免工程造价突破概算,有效控制工程造价的重要环节。同时加强合同管理,保障发包方与承包方平等互利。⑦充分发挥注册造价工程师在工程造价控制方面的作用。注册造价工程师是受过特殊训练的专业人士,对工程成本、价格、财务、及法律等均有专门知识,能就初步成本咨询、成本计划;招投标文件的制订及相关承包价格、承包合同\n的制订和管理;工程费的预算及成本控制、工程策划及管理,承包合同的纠纷仲裁。因此要充分发挥他们在工程造价控制方面的作用。⑧积极运用计算机技术目前,我国有关公路工程造价控制与管理方面的计算机软件较少,在信息交换频繁的今天,设计单位应积极应用计算机及网络技术,结合实际开发数据库系统软件,以提高工作效率和资料的准确性。3.3.4施工单位公路造价管理职责与作用施工企业对公路工程造价管理的目标就是利用科学管理方法，合理确定造价和有力控制造价,以提高施工企业的经营效果。 当前我国的市场经济体制已经逐步建立起来并且正在迅速发展，大中型国企正面临转换机制。把企业推向市场，其目的在于增强企业活力，增强企业自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束的能力。同样，随着市场经济的深化，以招、投标形式来承揽公路工程施工项目已经是公路市场的主流。面对激烈的市场竞争，企业能否在市场竞争中立于不败之地，关键在于能否在合理降低造价并获得一定的经济效益的同时，为业主及社会提供质量优、工期短、成本低的公路工程产品。因此，工程造价管理效果是反映施工企业经营效果好坏的重要指标。施工企业对公路工程造价的管理主要是通过对工程施工中所消耗的各种资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制来实现的，其目的是合理使用人力、物力、财力，降低成本，增加收入，提高对工程项目成本的管理水平，创造较好的经济效益。 在整个施工阶段的造价控制中，往往遵循以下原则：\n1.全面控制原则     全面控制包括全员控制和全过程控制。     （1）全员控制：工程造价是考核施工项目经济效益的综合指标。它涉及到整个施工企业，也与每个职工的切身利益有关。因此，工程造价的控制需要大家共同关心。同时，施工企业肩负成本责任，把成本目标落实到企业的每个部门乃至个人，真正树立起全员控制的观念。     （2）全过程控制：工程造价的发生涉及到项目整个周期，因此，成本形成的全过程（从投标开始至中标后的工程施工及竣工验交）都要有成本控制的意识。     2.开源与节流相结合的原则     造价控制的目的是节约资源，提高企业经济效益，其途径包括降低成本支出和增加预算收入两个方面。这就需要在造价形成过程中，一方面“以收定支”，定期进行成本核算和分析，以便及时发现成本节、超的原因；另一方面，加强合同管理，及时办理合同清单以外价款的计量支付，以提高造价管理水平。     3.目标管理原则     目标管理是进行任何一项管理工作的基本方法和手段，造价控制也应遵循这一原则。     4.责、权、利相结合的原则     这是造价控制得以实现的重要保证。在造价控制过程中，无论企业领导还是各专业管理人员都负有一定的成本责任，从而形成了整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实，责任人也应享有一定的权限，即在规定的权力范围内可以决定某项费用能否开支，如何开支和开支多少，以行使对项目成本的实质控制。\n   在上述指导原则下，施工单位在施工前要结合施工图纸及现场实际情况、自身的机械设备、施工经验、管理水平和技术规范验收标准，编制一套切实可行的施工方案，以便合理组织施工，节约成本。在编制了合理的施工方案后，施工单位对工程造价的管理主要集中在对各种费用支出的控制方面，根据费用类别，可按以下途径实现：1.对人工费的控制人工费在施工阶段工程成本中约占10～20％，并且随劳动力市场价格变化而变化。对整个施工期间所需发生的人工费作出切合实际的预测，是控制人工费用支出的前提条件。首先，应根据企业施工进度计划中劳动力消耗量计划，计算出各施工工序合理的用工数量，结合劳动力市场人工单价计算出总的人工费控制指标，并根据工程进度计划，将其分解到各月，形成每月的控制指标，在每月月末，对本月完成的各项工程用工数量与月初计算的控制用工数量对比，考核控制指标完成情况。其次，在施工过程中，推行工序单价承包制，依据工程量清单及企业定额，科学、合理地测算每道工序的承包标底价，并引入竞争机制，在班组之间开展竞标，实行优胜劣汰，与善管理、单价低的施工班组签定每道工序的承包单价合同，以达到控制和降低成本的目的。另外，人工费用支出中，要杜绝工程量清单以外又无法签证的用工，因为这些用工是不能得到费用补偿的，这些支出意味控制指标的失控，也就会减少已取得控制成果。\n2.材料费用的控制材料费用在工程造价中约占60～70%，是造价控制的重点。材料费用的控制主要应从“量”和“价”两方面进行。根据材料的供应方式不同，“量”和“价”的控制也有所不同，对施工单位自己供应的材料，在“量”上，要以施工单位自己算出的材料用量（最好以企业内部的施工定额为依据计算）为主，而将工程量清单上提供的材料用量作为参考来确定各分项工程材料用量，要合理储备，减少资金占用；材料管理部门应根据确定的各分项工程的材料用量进行限额发料，避免材料的浪费；对于砂、石等散碎材料，加强计量验收；对不易在单个分项上进行划分的材料，应至少在每月根据工程进度进行一次核量，如果实际用量超出施工单位自己算出的用量，就应该找出原因，加强控制。在“价”上，应通过采购过程降低材料单价来控制，对量大价高的材料，一方面要发挥企业集团化优势，通过集团采购（如有的材料是企业各分公司或项目都要用的，就可由公司组织，集体采购），降低成本；另一方面要尽量直接向厂家定购，减少中间环节，降低流通成本。对一般性的材料，要在保证材料质量前提下货比三家，以最低的材料价作为采购价格。同时，还应注意市场信息，随时掌握主材的变化趋势，争取在价格对自己最有利时与材料供应商签订合同。另外，如果市场材料价格已高于投标时考虑的材料价格风险，那么就应及时与业主协商，争取重新签署一个新的材料价格。对业主供应的材料，重点放在“量”\n的控制上，要确保足斤足两，并严把质量验收及材料入库环节。另外，在施工过程中，还应积极推广新技术、新工艺、新材料，通过改进施工技术，达到节约材料的目的。月末应把控制后的材料用量和价格同工程量清单上的数量和价格进行对比，考核实际效果，对超控部分要落实清楚，找出原因，并提出解决方案。3.机械使用费的控制机械使用费在工程造价中约占5～8%，机械使用费的控制，主要是控制使用机械的台班数，使其不超过工程量清单中的机械台班数。施工中，应根据施工现场具体情况，合理布局、精心安排、充分利用各种机械，尽量避免不必要的机械闲置；同时，也要注意机械设备的日常维护和保养，延长其使用寿命，提高其利用率。对于现场停电超过合同规定时间，应按合同规定，及时（最好当天）与业主和监理做好签证记录。在每月月末，将实际使用的台班数与工程量清单中的台班数进行对比，若台班数超控，就应分析原因，找出症结所在，并采取相应对策，争取将超控部分在后面的时间里赢回来。4.管理费的控制\n除人工费、材料费、机械使用费等直接成本外，公路工程造价管理中还有综合费（包括管理费和利润）、风险金等其他成本费用。这部分已综合在了工程量清单的各子项的综合单价之中，中标后已成既定的数，因而，在施工过程中应重点注意管理费用的节约，制定切实的预算指标，对每笔开支严格依据预算执行审批手续；提高管理人员的综合素质，作到高效精干，提倡一专多能。对办公费用的管理，从节约一张纸、减少每次通话时间等方面着手，精打细算，控制费用支出。另外，对于临时设施费的管理也是一个重点，搭建临时设施时，要依据施工工期及现场情况，精心安排，合理布局，使其既能满足施工现场的需要，又能满足文明施工的需要。5.项目措施费用的控制清单中的措施费是指为完成工程项目施工，发生于该工程施工前和施工过程中非工程实体项目的费用。内容包括环境保护费、文明施工费、安全施工费、临时设施费、夜间施工费、二次搬运费、大型机械设备进出场及安拆费、混凝土、钢筋混凝土模板及支架费、脚手架费、已完工程及设备保护费、施工排水、降水费等。其费用是由施工单位根据工程具体情况按可能发生的措施项目进行的报价。因此，在施工工程中，一方面加强技术与经济的结合，编制出既切实可行又能节约各项措施费用的施工组织设计和施工方案；另一方面精心布置施工平面布置图，尽量减少临时设施费用，合理布置材料堆场，尽量避免二次搬运；同时加强工人的安全文明意识教育，防止安全事故及城市罚款等不必要支出的发生。6.设计变更和工程签证的控制\n施工过程中，按照承包合同的约定，因设计文件或技术规范修改或业主需要，可对原工程设计进行变更。相应的，施工方在接到工程师（合同中约定的）的变更通知后，对因设计变更而导致的工程任何部分的标高、形式、尺寸的改变；因设计变更或工程规模变化而引起的工程量增减；因设计变更或技术规范改变而导致的工程质量、性质或类型的改变；因规范变更而使得工程任何部分规定的施工顺序或时间安排的改变以及为使工程竣工而必需实施的任何种类的附加工作等都应作出相应的价款变更。同样对施工图以外的内容及停水、停电，或因业主提供的材料供应不及时造成停工、窝工等都需要办理工程签证，并按合同约定，及时办理价款的确认。加强设计变更和工程签证工作是施工企业经济活动中的一个重要组成部分，它可防止应得效益的流失，反映工程真实造价构成，对施工企业各级管理者来说更显得重要。3.3.5监理单位公路造价管理职责与作用造价控制是施工阶段监理服务工作的重点之一。监理单位（或监理人员）在造价控制中的基本作用就是对投资目标进行规划和分解，通过技术优化、健全管理以及减少不合理开支来维护业主和承包商的合法利益。其造价控制的要点是：在保证质量、进度的前提下，对工程项目的资金使用计划、工程款支付、工程变更和现场签证、索赔处理和竣工结算等进行监督控制。施工阶段是把设计产品变成具有使用价值的建设产品的过程，也是投资的主要发生阶段，监理方是对此阶段工程造价发生是否合理进行监督管理的主要职能部门，在整个施工阶段的造价管理工作中肩负着以下基本职责：   1.首先，监理应协助业主尽可能完善施工合同，业主和承包商在签约时，应对现有的条件，注意事项、工程范围准确定义，尤其是价格、工期、增加项目，优惠条件应明确清晰地计入合同有关条款，对于合同中有关材料、质量、工期，进度款支付等尽可能详述，避免留下活口。防止施工方利用“活口”成为结算的纠纷点。\n   2.合理确定工程变更价款是投资控制的关键，工程变更的提出可能来自业主方，承包方、设计及监理等方面。无论哪一方提出的工程变更，监理工程师都要认真审查，严格把关，不是所有的变更都列入变更签证，对各种发生的变更，监理方应认真分析签证发生原因，明确责任。严格禁止通过设计变更扩大建设规模，提高建设标准，对必须要变更的事项，监理应先做工程量和造价分析，上报业主方认可，由设计单位出具相应图纸，最后发出变更通知。  3.对于各种变更签证的处理，监理应及时到位。签证是施工过程的记录，也是工程价款最终结算、索赔的依据。监理应明确划分签证中的内容，是否在合同中包含，准确及时地进行变更签证审核，尽可能在最终结算时少留活口   现场签证的签认工作还要求业主代表及监理工程师同时签字，保证签证的法律文书效力。   4.严格控制材料的代用。施工过程中往往是用单价高的材料替代单价低的材料，造成投资增加。因此，监理应做好两方面的工作，一方面是控制材料的合理代用，另一方面是充分利用网络信息了解材料的供求情况，尽量避免材料的代用。对于不可避免的材料代用，须由材料供应方书面提出，报设计方认可，监理审批。   5.做好进度款拨付的控制。加强合同管理，严格计量支付，坚持做到合同内支付有手续，合同外支付有依据，严禁超前支付和不合理支付。工程支付进度款的原则是使工程的经济支付与实际工程完成量吻合，其前提条件是质量合格。变更项目要有相应的监理通知和相关文件，要符合合同条件，支付金额为已完工程清单项目的款额。\n   6.索赔的控制，是建设工程施工阶段投资控制的重要手段。监理应及时协调，将可能引起索赔的因素及早消除。如设备安装工程中，由于业主方提供的一些设备未及时到场，监理应向业主反映要求加快设备进场的进度，另一方面调整施工作业面，尽量减少承包商的损失，避免索赔事件的发生。对不可避免的索赔发生，监理应以相关法律有合同为依据，公正客观的处理，尽量避免矛盾激化。   7.做好施工进度合理控制：利用网络技术要求，找出关键路线，合理确定工期进度，建设周期过长或过短都会增加投资费用。比如受经济利益，“形象工程”的驱使，业主方往往无限度的压缩工期，造成各种赶工费增加；而建设周期过长时又使管理费用增加，这些问题的解决，需要监理方做好施工进度安排，根据实际工况及时调整施工方案。   8.做好监理日记，详细记录与变更有关的各种情况，如变更原因、施工过程参与人员、工程量增减情况、以及一些突发事件的过程等，这些在记录当时可能觉得不重要，但事后却是重要的备查依据。   此外，监理人员基本素质的高低也是投资控制不可低估的影响因素，监理要秉公办事，恪尽职守公正严明，同时不断加强自身的学习，在技能上技高一筹，所做的工作才能使业主方满意，施工方诚服。应尽量减少不必要的纠纷事件发生。只要监理人员在日常的工作中，按监理规范要求，针对具体项目对可能引起投资增减变化的因素，事前制定出相应的控制计划及措施；在发生过程中做好相关的记录；在事后的处理中认真审查核准，现场的监理投资控制工作是可以做好的。\n3.3.6咨询单位公路造价管理职责与作用随着我国社会主义市场经济体制的不断发展和完善，客观上要求工程造价从以前的基本由政府来确定和管理，转向政府部门进行宏观控制和指导服务，具体由建设项目的投资单位和建设单位来负责，而这些单位的管理职能的发挥有赖于依法建立、独立于社会的中介机构来提供工程造价的全过程咨询服务，工程造价咨询机构由此而诞生，并且会随着市场经济的发展而逐渐发展。为公正合理地确定造价，确保工程价格的真实可靠，准确地反映工程的价值，在价值实现中使业主、承包商均取得合理的经济利益，工程造价咨询机构应从以下几个方面来进行建设项目全过程造价管理：　　1.项目决策阶段　工程造价咨询机构应根据设计人员提供的建设项目的规模、地点、技术条件，对各种拟建设计方案制订估算书，必要时还要为业主估算竣工后的经营费用和维护保养费，从而向业主提交估价和建议，便于业主决定项目的执行方案，确保方案在功能上、技术上和财务上的可行性。同时还应向业主提供上报主管部门审批的申请报告。　　2.项目设计阶段　这一阶段的设计费支出只占建设工程全寿命费用的1％以下，但对工程造价的影响却占70\n％以上，且往往容易被忽视。因此，工程造价咨询机构应将设计阶段的造价管理作为全过程造价管理中的重点来抓。具体来讲，可根据设计人员提供的设计图纸和设计说明，制订建设投资分项初步概算，再根据概算和施工程序，制订资金支出初步估算，以保证投资得到最有效的运用；对不同的设计及材料进行成本分析和研究，并向设计人员提出成本建议，协助他们在投资限额范围内进行设计。　　3.项目招投标阶段　分析建设项目的具体情况，并结合当时、当地有关招投标方面的政策文件，向业主提供书面的咨询意见。需要时可协助业主编制招标文件；可接受业主委托编制实物工程量清单(或工程标底)和一系列相关文件；开标后，可协助业主分析、研究投标单位的报价，必要时可参与评标、决标；中标单位确定后，可为业主制订涉及工程造价的相关合同条款，并向业主提出签订工程承包合同时应注意的有关问题，避免出现不必要的争议。　　4.项目实施阶段　工程实施阶段是整个项目建设过程中时间跨度最长、变化最多的阶段，对建设项目全过程造价管理来说也是最难、最复杂的，这个难点就是工程变更和工程索赔。作为工程造价咨询机构来说，工作主要包括与承包商一起参加施工图纸会审，了解施工图纸变更情况，做到心中有数；与发、承包商和监理单位几家相关单位明确统一的工程变更审核程序及审签人，实际操作中严格按约定办理；协助业主分析索赔事项，分清责任，及时提出反索赔，挽回不必要的损失；按合同和已经约定的规定，及时计算每次变更引起的造价变动，为业主投资决策控制提供依据。　　5.竣工结算阶段　由于工程造价咨询机构从项目立项开始就介入工程造价控制，因此，结算阶段的工作相对就显得轻松。该阶段所要做的咨询服务工作主要有审核竣工图纸，清理、统计工程变更联系单并计算造价，审核承发包等合同规定允许调整的其他事项，审核承包方提交的工程竣工结算书，经过多方对账最终出具结算审核报告。\n3.4公路工程造价集成化管理系统设计3.4.1工程造价集成管理的内涵与特点3.4.1.1集成管理内涵与特征集成现象存在于生活的方方面面，随着计算机科学的发展，集成这一词在生活中应用越来越多，其中以集成电路使用得最多。从微电子技术领域来说，集成是指把众多的元器件按照一定的功能和逻辑关系集中在一个芯片上，并且以一个不可分离的整体能独立完成某一功能的过程。这种集成主要是与半导体的技术和工艺水平有关。从计算机领域CIMS来说，集成的思想更丰富。英国拉夫堡大学Weston教授对集成下了一个简洁的定义：“集成是指将基于信息技术的资源及应用（计算机硬件/软件，接口及机器）集聚成一个协同工作的整体。集成包含功能交互，信息共享及数据通信”。但是，CIMS不是纯粹的技术，而应理解成一种技术思想，一种新型的生产模式。CIMS的目标在于寻找一条使企业达到预定战略目标的有效途径。这就是，从系统工程的整体优化的观点出发，通盘考虑市场需求、企业经营目标、技术支撑条件和人的因素，利用现代信息技术、生产技术及两者的有效结合，对生产过程涉及的各个局部系统进行有效的综合集成，以达到整体性的优化目的。CIMS强调，把企业经营目标与方法放在第一位i，而把技术手段放在第二位，也就是说技术手段是为经营目标服务的。此外，总是把考虑问题和解决问题的着眼点放在企业的整体，而不是发生问题的局部点。可见，CIMS是一种总体技术，是企业进行组织和管理生产的一种哲理、思想和方法。\n近年来，我国许多学者也对集成管理进行定义，比如，四川大学的毛道维认为：“集成内部相互联系、融合为一个整体或一体化的含义”。武汉理工大学的海峰认为：“集成是将两个或两个以上的集成单元（要素）集合成为一个有机整体系统的过程”。清华大学的刘晓强，将集成理解为一些事物集中在一起构成一个整体等等。中国人大的李宝山教授对集成的基本涵义作了如下概括，集成是指某一系统或某系统的核心把若干部分、要素联结在一起，使之成为一个统一整体的过程。所以集成的有机整体（集成体）不是集成要素间的简单叠加和堆积，而是按照一定的集成方式和模式进行的构造和组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能，适应环境的要求，以更加有效地实现集成体的目标。根据集成的思想发展出的集成管理方法具有如下特征：·功能的倍增性集成不是简单的聚合，也不是简单的叠加，而是一种非线性功能变化或功能涌现。集成所构成的系统要比一般形式的系统具有高得多的功能和效果。·主动行为性集成的主动行为性表现为：集成是集成主体的有意识的、有选择的行为过程，是为实现集成主体某一具体目的而进行的有意识的活动。从集成定义可以看出，集成是指含有创造性思维的活动，也就是说，集成过程中添加了人的创造性思维因素在内。事实上，创造性的思维要素是集成的核心。·相容性\n集成的相容性特征表现为，各可集成单元之间有着内在的相互关系或联系，这种相互关系和联系，是各集成单元能否集成为一个整体的必要条件，当然这种相互关系和联系又是以具体的集成目标为前提。·互补性集成的互补性特征表现为，集成的目的是为了实现整体功能倍增或涌现，而集成行为则源于集成主体，仅靠自己的努力难以实现或难以达到其目标。因此，要求合作者（集成对象）以弥补自身的不足，显然互补或优势互补既是集成的特征，又是集成单元相互选择的条件。3.4.1.2工程造价集成管理的内涵与特点从上述论述中，我们知道工程造价集成管理是一个全新的工程项目管理概念，它要求项目有关各方包括：业主、设计单位、施工单位、建立单位、咨询单位等主动、积极的参与工程项目的造价管理。一方面可以更好的协调各方的利益冲突，从全局角度对工程造价进行优化；另一方面可以充分利用各方特有的知识和经验为项目服务。这些都需要为参与各方提供大量、及时、准确的信息交换。在承包模式下，项目有关各方随项目推进需要不断进行协商，这种运行模式为工程集成管理提供了一个平台，同时为工程造价集成管理提供了一个切实可行的操作模式。工程造价集成管理是工程项目的造价过程、造价要素和外部环境之间的相互联系和有机结合的过程。具有如下特点：（1）工程造价集成管理有利于使业主的需求得到最大满足；（2）承包模式下的工程造价集成可以实现项目造价管理的整体优化，使项目各参与方得到最大的利益；\n（3）可以大大提高项目执行的效率，通过应用并行工程原理，使原本按顺序执行的程序得以提前进行同时通过参与的各部门的交流和配合，保障设计和计划的可靠性和最优性，缩短工期；（4）由于设计和计划质量的提高和工期的缩短，减少了变更和返工事件的发生，降低了工程项目的成本费用；（5）利于项目组织的各成员之间的友好交流和相互学习；有助于新的方案和计划的产生和项目实施的优化；（6）集设计、招投标、施工等工程实施阶段于一身更有利于实现工程项目造价集成管理。3.4.2公路工程造价集成管理的基本模型公路工程由于建设投资大、周期长、涉及工程众多，实施集成造价管理需考虑更多的因素，所以，必须以系统工程和信息技术为基础，将工程造价管理所有主体，造价管理全过程和造价全要素三者集成，将时间、空间、主观、客观并行考虑，从而建立一体化的造价管理系统。见图3-4。图3-4公路工程造价集成管理模式\n（1）工程造价的全过程集成工程造价的全过程集成也就是工程造价管理的各阶段的集成，全过程造价集成管理就是要利用统一的信息平台使各个阶段成为一个有机的整体，使工程项目的全寿命周期成本最低。这就需要采用闭环控制方法，及时诊断反馈信息，及时进行输入更正，使各部门在工程建设各个阶段形成网络式联结，及时实现信息共享，实行互动式造价控制。（2）工程造价的全要素集成公路工程造价要素主要包括成本、质量、进度、风险，另外还需考虑工程范围、人力资源、部门间的信息沟通等相互影响和制约的因素。项目集成化管理在项目实施过程中对这些目标和要素进行了通盘的规划和考虑，以达到对项目的全局优化。工程项目各要素是相互关联、相互影响的，如图3-5为全要素项目所示。图3-5全要素项目三角\n从上图可以看出，工程项目各管理要素都是相互关联的。质量，作为工程建设的核心要素，处于项目三角的中心，质量的保证需要工程项目的成本、工期、风险管理达到稳定，而这些要素的稳定是通过对人力资源的安排、信息的沟通、工程范围的合理确定来实现的。同时，这三方面安排的好坏也直接影响到三角形外围的成本、进度和风险三个主体因素，因此，良好的工程项目集成管理模式，中心思想就是维持上述要素的稳定、平衡及互相之间的协调。（3）工程造价管理主体集成现有的公路工程造价管理系统各参与者包括政府、业主、设计、施工、监理、咨询单位等，他们之间是由独立的合同构成的交易关系。项目参与方之间往往缺乏相互交流和了解，影响各方的合作，容易造成各方追求局部最优的现象。为了解决这个问题，仅发掘原有的工程项目管理体系内部的潜力是不够的，必须转而去发掘原有管理体系外部的潜力，因此，以先进的信息技术为基础，以“合作”、“共赢”的理念构建一个多方参与的工程项目协同商务平台，为项目各参与方特别是那些原先游离于传统的工程项目管理体系之外的系统提供与其他各方协调与沟通的途径变得十分重要，只有如此，才能最终达到降低成本、加快进度、保证质量、减少风险、多方共赢的目的。3.4.3公路工程造价集成管理的实施3.4.3.1工程造价集成管理支撑体系（1）目标集成工程造价管理实施过程中，统一的目标至关重要，一方面可以避免参与各方的利益冲突，另一方面可以节约工程项目资源，使工程项目整体效果达到最佳。目标集成就是要求项目各方在观念上有一个统一的认识，各方的目标要服从工程造价的整体目标，实现各方的最大利益。\n图3-6参与方目标集成的作用工程造价集成管理的实施将促使工程建设各参与方之间建立起一种真正的伙伴关系，改变他们现有的从自己利益出发的行为方式，各参与方能够从项目的全局出发相互协调合作，通过完全开放的信息交流实现尽早解决各种潜在问题的目的，使各参与方都从中获得利益，从而提高工程项目整体运作水平，同时提高决策效率。图3-6形象地表示了各参与方目标一致时的功效增大作用。（2）组织集成现有的项目参与者间主要通过一系列相互分离的合同构成交易关系，这种组织方式阻碍了项目参与各方之间尤其是设计与施工方之间的相互交流和了解，影响各方的知识共享合作。很显然，原有的项目组织方式已经适应不了工程项目集成化管理的要求。缺少新型的项目组织方式，就不能保证参与各方协调与合作，也就不能保证工程造价项目集成化管理中过程集成和管理要素集成这两个理念的贯彻实施。因此有效的项目组织是实施工程项目造价集成管理的组织基础。组织集成既是一个过程又是一个结果，通过集成后，形成一个集成化的组织，该组织有如下特点：·柔性化的组织\n集成化的组织应当是一个柔性化的组织，柔性化组织是当今组织结构发展的大趋势。它的特点表现在两个方面，一方面它快速反应外界环境的变化，另一方面具有组织结构快速调整的能力。·高效的组织集成化的组织是一个高效的组织，精简组织结构是当今组织发展潮流。集成化的组织不但是个精简的组织而且是高效率运作的组织形式，改变了传统的机构臃肿、浪费严重职能式组织结构的弊端。·功能倍增的组织组织集成强调的是人的主动性的行为，它是人们以科学而巧妙地创造性思维，对项目中的组织要素进行择优互补的有机结合过程，通过组织结构的重组、组织过程重组所形成的集成体是一个各要素优势得到最大限度发挥，各种优势之间能够实现最佳互补的有机整体，使组织系统整体功能得以倍增。（3）信息集成信息技术是工程呢个项目集成化管理的基础，信息集成也是工程造价集成管理的重要环节，在建设项目的各参与方有着不同的信息，在传统管理模式下，这些信息很难实现共享，不但增加了工程建设的交易成本而且不利于工程建设各方的沟通。建设项目管理需要综合的项目信息，获取足够的项目信息是在项目实施过程中对项目目标进行控制的基础，项目实施过程中的组织协调、资源平衡以及风险控制都需要获得足够的项目信息。这些特点在一定程度上表明建设项目管理需要集成的信息支持。也正因为如此，信息技术因而成为集成化管理运作的重要条件。\n3.4.3.2公路工程造价集成管理的实施一.成立工程造价协调小组为了实现全寿命工程造价最低的原则，有必要成立工程造价协调小组，从项目建设伊始就涉足工程项目的造价管理工作。工程造价协调小组可由业主牵头，吸引工程项目各参与方的人员加入，主要职能是对工程项目造价实行全过程管理和协调工作，通过及时发现问题、及时与参与方进行信息交流及进行多方协调保证建设项目造价的有效控制。一般来说，工程造价协调小组的建立应满足以下要求：·小组的组织结构要求包括所有项目参与方的人员，在造价管理中发挥总揽全局的作用；·调整项目过程，减弱顺序关系，尽量使计划、设计和施工活动同时开展，从而消除工期脱节引发的造价失控问题。·造价协调中本着以全局利益为重的原则，决策以多数人的意见为准。二.建立工程造价集成信息系统公路工程造价资料积累是公路工程造价管理的一项重要基础工作，而公路造价资料数据量庞大，数据结构复杂多变，只有通过运用计算机技术建立功能合理的造价数据库才能充分发挥所积累造价资料的作用。建立集成造价数据库的主要目的一是利用存储的历年来各个公路建设项目的造价资料为投资决策和造价控制提供必要的信息支持，二是及时实现信息处理结果的共享，使项目各参与方能第一时间了解发展态势，准确决策。\n具体说来应达到以下目标：1）公路工程造价资料基本数据的存储、检索和查询；2）造价的分析与比较。包括各估算、概算、预算与决算本身数据组成的对比分析，各个建设项目的估算、概算、预算与决算相互之间的对比分析，各个建设项目工程造价与可比的建设项目之间的对比分析；3）造价指数的编制与修订；4）造价文件的复核与审查；5）市场材料价格信息的收集，整理及预测；6）造价的预测。利用同类工程的历史数据，结合市场新动向，对工程造价进行预测。